A
ÚLTIMA CORRIDA DO BRASIL
Por
Carlos de Paula
Discorrer
sobre os erros (e acertos) dos governos militares foge completamente do escopo
deste site. Primeiramente, é um assunto que polariza opiniões e gera acirradas
e inermináveis discussões passionais e irracionais. Mas este artigo se refere
a um erro que custou e até hoje custa muito ao Brasil.
Na realidade, o erro não começou com os militares, estes simplesmente deram
continuidade a uma falha atribuível a Juscelino Kubitschek. Frequentemente
apontado como o melhor presidente do Brasil até hoje, JK criou um problema sério
ao comprometer o futuro dos transportes no Brasil, enfatizando as estradas de
rodagem em detrimento de outras opções. País com dimensões continentais, um
dos grandes problemas do Brasil foi, e tem sido, escoar economicamente sua vasta
produção do interior para os portos e cidades costeiras. JK usurpou para si o
título de fundador da indústria automobilística no Brasil, e decidiu, durante
o seu mandato, mudar a capital do país para o Planalto Central. Pela lógica,
grande parte da sua política desenvolvimentista exigiria a construção de
estradas. Afinal de contas, como justificar uma indústria automobilística em
um país sem estradas, ou uma capital federal sem ligações terrestres com o resto do
país?
O grande
problema, obviamente, é que esta política apostou todas as fichas no
transporte rodoviário de cargas, em detrimento do ferroviário, para fazer boa
figura política com o transporte de passageiros.(*)
Não é necessário ser economista para deduzir que o transporte de cargas em
caminhões, em vez do uso de trens movidos a Diesel, é ineficaz, encarece os
produtos, causa congestionamentos nas próprias estradas e portos e atrofia da
escala de carga transportável. Mas assim disse JK. E assim foi. O Brasil teve
suas estradas, as empreiteiras fizeram a festa e as ferrovias cairam no
esquecimento.
FNMs
como este tinham a incumbência de transportar a maior parte da produção
brasileira
Numa era
em que o petróleo era barato demais, fazer sua prospecção no Brasil não
valia a pena. Mas à medida que o país cresceu, em termos de população e
economia, a conta petróleo cada vez mais representava um transtorno para os
governos. Os militares continuaram a política de construção de estradas de JK
(inclusive a faraônica Transamazônica), e o presidente da Petrobrás no início
dos anos 70, Ernesto Geisel, manteve a política de não-prospecção, que
apostava em um petróleo barato a longo prazo.
Cabe
lembrar que no início dos anos 70 a indústria automobilística brasileira não
produzia carros muito econômicos. Grande parte da frota brasileira tinha
motores VW, de baixo custo de manutenção, mas não muito econômicos em termos
de combustível. Depois da interrupção da produção do Gordini, em 1968, o
carro com menor cilindrada no Brasil era o Sedã VW 1300.
Daí
veio o choque do petróleo de 1973. Os países muçulmanos, que controlavam
grande parte da produção mundial de petróleo, resolveram usar a guerra de
outubro de 1973 contra Israel como desculpa para cartelizar de vez o petróleo.
Assim, tornaram-se biliardários da noite para o dia, e criaram problemas
vultosos para países que consumiam muito petróleo sem produzi-lo – leia-se
aqui, países como o Brasil.
Azar de
Geisel, que pensava que herdaria o país do “milagre econômico” mas acabou
com o basket case das economias mundiais. Infelizmente, não houve reversão
do choque, e o preço do petróleo continuou alto e subindo. Tardiamente, Geisel
reverteu sua política de não prospecção. O óleo detectado na Baía de
Campos, em 1976, só passaria a ser produzido em larga escala anos mais tarde.
Ou seja,
o gasto alucinado de petróleo, em 1976, não era uma coisa
“politicamente correta”, termo que nem existia nos idos de 1976. Procurava-se
de todas as formas um bode expiatório, e o governo achou um: as corridas de
automóvel. Estas seriam proibidas a partir de 1977, mas num ato desesperado, o
Planalto resolveu interrompê-las já em 1976.
25 de
julho de 1976 – Autódromo de Goiânia – seria o palco da última corrida do
Brasil! O calendário automobilístico brasileiro estava longe de ter a miríade
de campeonatos e categorias da atualidade. Resumia-se ao campeonato de Grupo 1,
com sete corridas de longa duração. Dez provas de Fórmula VW 1300 e 1600,
corridas curtas, de duas baterias. Meia dúzia de corridas curtas de Fórmula-Ford.
E o pouco que restava da Divisão 3, também provas curtas. Havia também
algumas poucas provas de campeonatos regionais, principalmente em São Paulo, e
no Rio Grande do Sul. Mas o governo federal precisava de alguém em quem aplicar
uma lição, e nada melhor do que uma pouca centena de loucos que desperdiçavam
milhares de litros de gasolina azul, e divisas do país, em uma atividade espúria.
Longe de ser o problema escoar quase toda produção do país em caminhões
velhuscos que frequentemente viajavam centenas de quilômetros para atingir um
porto marítimo! Não o problema eram 20 Super-Ves correndo 40 minutos, dez
vezes por ano!
Alea
jacta est – a
sorte estava lançada. O país que agora produzia, orgulhosamente, um carro
de F-1 made in Brazil, não teria mais corridas em seu território.
Contradição: o
país que se orgulhava de fabricar um F-1 não teria mais corridas
Assim,
deprimido, dirigiu-se o circo do Grupo 1 para Goiânia, já que o longânimo
governo permitia a realização da última corrida, as 12 Horas de Goiânia.
Todos muito preocupados, afinal, a grande maioria das equipes tinha patrocínio
comercial e esses contratos obviamente seriam rompidos. Grande parte do dinheiro
do patrocínio é gasta no começo do ano, e assim as equipes não tinham nem
como ressarcir seus patrocinadores.
Nessa
hora, ajuda um pouco o fato de o automobilismo ser praticado por pessoas mais
influentes, em termos econômicos e até mesmo políticos. Portanto, os
automobilistas não iam aceitar a derrota com tanta facilidade. Entre outras
coisas, o presidente da CBA na época, Charles Naccache, argumentou que o volume
total de gasolina azul gasto no calendário automobilístico inteiro,
correspondia a 15 minutos de uso de gasolina na cidade de São Paulo! Ou seja,
sob o ponto de vista prático, acabar com as
corridas no Brasil em nada iria melhorar o balanço comercial do país.
Entre
outras providências, foi convidado para a prova um representante do Conselho
Nacional do Petróleo, para mostrar que durante uma prova, havia entre 3000 a
4000 carros estacionados no pátio do autódromo, ou seja, carros que poderiam
estar rodando se não estivessem ali parado por até 12 Horas!
Mavericks
de Grecco: fim da linha?
E a
corrida foi realizada, apesar do clima de velório. Entre outros, corria o
piloto de F-1 José Carlos Pace, como companheiro de equipe de Paulo Gomes, na
equipe Mercantil Finasa Ford. Não foram felizes, e abandonaram. O líder do
campeonato, Bob Sharp, também corria na mesma equipe, e não teve um resultado
excelente, embora tivesse liderado no começo da corrida, mas aumentou sua
pontuação. Chegou em 7°
em dupla com Arthur Bragantini, mas marcaram a volta mais rápida, em
1m59s40/100, média de 115,338km/h.
Os
Opalas acabaram fazendo a festa: os quatro primeiros lugares foram obtidos pelos
produtos da GM. Edgard de Mello Filho e Affonso Giaffone Jr. levaram o caneco,
completando 348 voltas, com 5 voltas de vantagem sobre os paranaenses Edson
Graczyck e Carlos Eduardo Andrade. Em terceiro, Antonio Castro Prado e Ricardo
Oliveira, e em quarto, prata da casa, Cairo Fontes e Alencar Jr. O primeiro
Maverick foi o de Bob Sharp/Arthur Bragantini, sétimo na geral (5o na
classe C), Entre outros, participaram da corrida Fabio Sotto Mayor, que ganhou a
classe A com Dodge Polara, em dupla com João Batista Aguiar, Reinaldo Campelo,
e alguns pilotos que correm até hoje, como Xandy Negrão e Luis Paternostro.
Como não
se sabia se esta seria a última corrida do Brasil, se terminasse ali o
campeonato, Bob Sharp seria o campeão, com 63 pontos, seguido de Castro Prado e
Ricardo Oliveira, com 41, e Graczyck e Andrade, com 40. Acabou sendo campeão de
qualquer jeito. No final das contas, prevaleceu o bom senso, e os militares
aprovaram a volta das corridas no Brasil, certamente sob pressão das fábricas
de automóveis e patrocinadores, muitos deles empresas de peso. O governo
voltaria, porém, a proibi-las em 1979, com o segundo choque do
petróleo!
Resultado
das 12 Horas de Goiânia, 25 de julho de 1976
- Edgard
Mello Filho/Antonio Giaffone Jr. – Opala 4100, 348 voltas
- Carlos
Eduardo Andrade/Edson Graczyck – Opala 4100, 343 voltas
- Antonio
Castro Prado/Ricardo de Oliveira – Opala 4100, 341 voltas
- Cairo
Fontes/Alencar Junior – Opala 4100, 341 voltas
- Fabio
Sotto Mayor/João Batista Aguiar – Dodge Polara – 330 voltas (1o.
Na A)
- Luis
Ferreira/Mario Ferreira – VW Passat – 329 voltas
- Bob
Sharp/Arthur Bragantini – Maverick V-8,
328 voltas
- Paulo
Cesar Lopes/Antonio Nunes – Maverick V8 – 327 voltas
- Francisco
Artigas/Luis Paternostro – VW Passat – 326 voltas
- Reinaldo
Campello/Jose Rubens Romano – Opala 4100 – 324 voltas
(*) Nos
anos 50 deu-se grande ímpeto na construção de estradas de rodagem nos EUA,
devido a política de “urban spawl”, ou seja, na suburbanização do país.
Certamente JK se calcou no sucesso desta política, esquecendo-se, entre outras
coisas, que quase toda infra-estrutura ferroviária já estava implementada
antes de o país sair construindo estradas.
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